Projekti / Programi
Prometna raba tal: spreminjanje in vpliv na vsakodnevno življenje
| Koda |
Veda |
Področje |
Podpodročje |
| 6.12.02 |
Humanistika |
Geografija |
Družbena geografija |
| Koda |
Veda |
Področje |
| S230 |
Družboslovje |
Družbena geografija |
| Koda |
Veda |
Področje |
| 5.07 |
Družbene vede |
Ekonomska in družbena geografija |
raba tal, prometna geografija, prometna infrastruktura, urbana geografija, prostorsko načrtovanje
Raziskovalci (1)
| št. |
Evidenčna št. |
Ime in priimek |
Razisk. področje |
Vloga |
Obdobje |
Štev. publikacijŠtev. publikacij |
| 1. |
24301 |
dr. David Bole |
Geografija |
Vodja |
2011 - 2013 |
304 |
Organizacije (1)
Povzetek
Podoktorski raziskovalni projekt je namenjen raziskavi novejših izzivov, ki so nastali v zadnjih dvajsetih letih zaradi izrazitih sprememb v potovalnih navadah prebivalcev Slovenije. Splošna »avtomobilizacija« družbe, dramatičen upad javnega prometa in obsežne investicije v osebno prometno infrastrukturo (zlasti avtoceste) imajo pomembne posledice v prostoru.
Zato nameravamo najprej preučiti kako so zgoraj omenjene spremembe vplivale na prometno rabo tal – ali obstajajo razlike glede na tip območij (suburbano/urbano) in kakšne so. Nadalje nas zanimajo razlogi za spremembe v prometni rabi tal, če je do njih prišlo. Zanimalo nas bo, ali je to posledica povečanega povpraševanja po prometni infrastrukturi, planerskih odločitev, političnih odločitev, spontane rasti, … Največji poudarek bomo dali zlasti vprašanju okoljskih in družbenih vplivov rasti prometne rabe tal – ali rast le-te vpliva na bivanjsko okolje in ali vpliva tudi na družbene odnose (v smislu socialne izolacije, socialnih konfliktov …).
Zgoraj opredeljeni cilji so dosegljivi s pomočjo različnih metod. Kvantitativne analize (digitalna obdelava daljinskih posnetkov v različnih časovnih obdobjih) bodo uporabljene zlasti pri določanju obsega sprememb rabe tal. Kvantitativne metode (anketiranje prebivalstva) bomo uporabili tudi za določanje vplivov prometne infrastrukture na okolje in družbo. Kvalitativne metode (intervju) pa načrtujemo zlasti v delu, kjer bomo raziskovali konflikte med prometno in ostalimi rabami tal.
Tovrstna raziskava je v slovenskem prostoru precejšnja novost, saj se je geografija večinoma ukvarjala s spreminjanjem rabe tal na podeželju. Kljub določenim poskusom v urbanem prostoru, nimamo jasne slike o širjenju prometne rabe tal na območju posameznih mest ali mestnih sosesk. Tako obstajajo zgolj ocene na podlagi analiz daljinskih posnetkov nizkih resolucij (npr. Corinne Land Use ali Statističnega urada Republike Slovenije), ki ne omogočajo dejanskega vpogleda v spreminjanje prometne rabe tal. Prav tako je novost tudi v raziskovanju družbenih posledic, ki jih ima razrast prometne infrastrukture. Trenutne raziskave ignorirajo socialno dimenzijo rasti prometne infrastrukture in se osredotočajo le na fizične, tehnične, finančne in deloma okoljske posledice.
Rezultati podoktorskega raziskovalnega projekta so zato pomembni za slovensko geografsko stroko, ki se tega vprašanja še ni lotila. Predstavljajo tudi poseben izziv, saj se dotikajo preučevanja rabe tal, prometne in urbane geografije ter prostorskega načrtovanja hkrati.
Pomen za razvoj znanosti
Geografija se prostorskim razsežnostim prometne rabe tal v preteklosti ni dovolj posvečala. Geografija je veda o prostoru in prometna raba tal, ki sedaj po naših podatkih predstavlja več kot polovico (53 %) vseh pozidanih površin, je zato pomembna sestavina prostora. Menimo da smo tako prispevali k razvoju prometne geografije, kjer smo dokončno kvantitativno ocenili obseg prometnih površin in njihovo razporejenost glede na (sub)urbaniziran/podeželski prostor. Ugotovili smo zgoščanje poselitve in racionalnejšo rabo prometnih zemljišč v urbanih območjih, manj racionalno rabo prometnih zemljišč pa v podeželskih, turističnih in najnovejših poslovnih, nakupovalnih območjih v suburbaniziranih obmestjih. Z vidika urbane geografije smo ugotovili tesno povezanost med širjenjem prometne rabe zemljišč in starostjo mestnih sosesk ter tako izpostavili vse večjo »avtomobilizacijo« družbe in njene neposredne prostorske učinke. Menimo, da smo s tem prispevali tudi k splošnemu razmisleku o trajnostnem upravljanju s prostorom, zlasti iz urbanističnega vidika ter vidika ohranjanja kakovosti bivalnega okolja. Odprli smo nova vprašanja, ki presegajo zgolj prometno geografijo: ali je prav, da se urejanje prostora podreja vse večjemu povpraševanju po motoriziranih površinah? Ali je potrebno upoštevati pri gradnji mestnih sosesk kapital (in s tem visoko obremenjenost s površinami za motoriziran promet) ali dolgoročneje kakovost življenjskega okolja (več zelenih, javnih in peš/kolesarskih površin)? Na tem mestu bi radi opozorili tudi na nekatere druge dosežke raziskovalnega projekta, ki se ne dotikajo zgolj rezultatov temveč tudi metodologije. V metodološkem delu smo namreč ugotavljali uporabnost dveh najpogosteje uporabljenih virov za določanje prometne rabe zemljišč: zemljiškega katastra na eni strani in klasificiranega aerofotoposnetka na drugi. Analizo natančnosti smo opravili na območju katastrske občine Gabrovica, kjer smo natančno kartirali vsa prometna zemljišča in tako dobili dejansko prometno rabo zemljišč. Analiza je pokazala, da oba vira precenjujeta prometno rabo zemljišč, a je aerofotoposnetek kljub vsemu natančnejši in primernejši od zemljiškega katastra. Ob uporabi posnetkov z večjo resolucijo, post-hoc obdelavo posnetkov in kombiniranjem z drugimi viri ter metodami (na primer z objektno klasifikacijo ali t. i. random forest učno metodo klasifikacij) se bo natančnost določanja prometne rabe zemljišč najbrž še povečala. Raziskovalcem prometnih in drugih pozidanih zemljišč priporočamo nadaljnji razvoj metod klasifikacij splošno dostopnih posnetkov daljinskega zaznavanja, ki bi odpravljale ugotovljene pomanjkljivosti. Hkrati uporabo zemljiškega katastra za določanje pozidane in prometne rabe zemljišč zaradi nezanesljivosti odsvetujemo.
Pomen za razvoj Slovenije
Menimo, da rezultati vplivajo zlasti na bolj trajnostni razvoj Slovenije. Sedaj ko je končno določen obseg prometne infrastrukture v našem življenjskem okolju lahko pričnemo z zmanjševanjem negativnih učinkov rasti prometne infrastrukture na kakovost bivanja. Na podlagi naših rezultatov je potreben poseben poudarek pri načrtovanju prometa v turistično obremenjenih območjih, kjer je viden velik porast obremenjenosti s prometnicami, tudi zato ker so to praviloma ekološko ranljiva ali zaščitena območja (na primer Triglavski narodni park ali Logarska dolina). Velik porast je viden tudi v obmestjih zlasti tam kjer nastajajo sodobna nakupovalna, poslovna in pisarniška območja. Zato predlagamo ukrepe za manjšo odvisnost od avtomobila in prehod v bolj trajnostno mobilnost, ki temelji na dobro zasnovanemu javnemu prometu in drugih konkurenčnih oblikah mobilnosti. To pa pomeni tudi spreminjanje načrtovalskih praks, od uvedbe maksimalnih parkirnih standardov namesto obstoječih minimalnih standardov, do večjega poudarka pri načrtovanju peš in kolesarske infrastrukture, do bolj integriranega prometnega in prostorskega načrtovanja. Ne gre pa zgolj za izboljšanje kakovosti bivanja prebivalcev, temveč tudi za zmanjševanje ekonomskih stroškov. Vzdrževanje nepotrebne prometne infrastrukture je drago in redko ekonomsko upravičeno – eksterni stroški prometa bodo zaradi višanja okoljskih zahtev še naraščali in že sedaj grozijo Sloveniji, na primer z uvedbami kazni Evropske komisije zaradi prekoračitve ravni prašnih delcev v Ljubljani. Na povsem lokalni ravni smo ugotovili, da se zlasti v starejših mestnih soseskah prometna raba tal povečuje na račun zelenih površin in tako slabša življenjsko okolje prebivalcev. Novejša suburbanizirana obmestja se vse bolj prilagajajo »avtomobilskemu« načinu življenja, kar ima tudi socialne posledice. Zato vidimo največji posredni pomen za družbo ravno v tem, da smo predstavili alternativni pogled na širjenje prometne infrastrukture v povsem lokalnem kontekstu. Naša raziskava tako postavlja pod vprašaj smiselnost nekaterih večjih načrtovanih infrastrukturnih projektov kot sta širjenje ljubljanske mestne obvoznice in nekaterih mestnih vpadnic. Namesto tega predlagamo spremembo načrtovalskih praks, ki bodo pomenile obrat k bolj trajnostni mobilnosti in posledično trajnostnem in racionalnemu razvoju cele države.
Najpomembnejši znanstveni rezultati
Letno poročilo
2011,
2012,
zaključno poročilo,
celotno poročilo na dLib.si
Najpomembnejši družbeno–ekonomsko in kulturno relevantni rezultati
Letno poročilo
2011,
2012,
zaključno poročilo,
celotno poročilo na dLib.si
